Migliaia di container finiscono in mare e i costi lievitano
Il mese scorso, la Maersk Eindhoven è stata l’ultima nave portacontainer a perdere un numero considerevole di casse nell’oceano.
La nave stava navigando dalla Cina a Los Angeles con un carico completo di oltre 13.000 container quando ha subito una perdita di potenza del motore e manovrabilità nei mari agitati al largo del nord del Giappone, con il conseguente riversamento di circa 260 container in mare.
Se l’evento fosse stato un caso, una tantum, il prezzo occasionale pagato per il commercio via mare, avrebbe suscitato poco dibattito.
Ma questo è solo l’ultimo di una serie di incidenti in cui le navi hanno perso quantità sostanziali e preziose di carico e sta esacerbando le pressioni su una catena di approvvigionamento già sottoposta a stress.
Oltre agli indicibili danni da inquinamento oceanico, decine di migliaia di container sono stati ritardati poiché gli operatori sono stati costretti a ritirarsi in porti sicuri per contenere i danni causati dalle ‘casse volanti’, sommandosi al caos della catena di approvvigionamento che già sta danneggiando gli importatori al dettaglio statunitensi e sta facendo salire i premi assicurativi dei trasporti e marittimi.
Per mettere in prospettiva le perdite, in media 1.382 container all’anno sono stati persi in mare tra il 2018 e il 2019, secondo il World Shipping Council.
Invece, tra il 30 novembre scorso e la metà di febbraio gli assicuratori marittimi stimano che circa 3.000 container che trasportavano prodotti per un valore di milioni di dollari siano stati persi in mare.
Quasi tutte le perdite si sono verificate sulle navi che effettuano servizi sulla rotta commerciale tra gli Stati Uniti e l’Asia.
Il carico perso si aggiunge alle altre difficoltà affrontate dai rivenditori mentre tentano di rifornirsi..
L’impatto va oltre i container persi perché il resto del carico su una nave potrebbe subire un ritardo di mesi mentre torna in porto per venire riparato.
Pare che i premi assicurativi sul carico siano in aumento e si aspettano altri aumenti in futuro questo inciderebbe ulteriormente sull’aumento dei costi per l’acquirente finale.
Sono in corso indagini marittime sulle cause delle perdite, ma nel mondo intricato della navigazione, potrebbero volerci molti mesi o addirittura anni prima di giungere a conclusioni definitive.
Tuttavia, le somiglianze tra gli incidenti di “scatole finite in mare” passano difficilmente inosservate.
Vi sono parecchie strane coincidenze che le autorità stanno esaminando.
Le navi sembrano abbastanza ben caricate, e per lo più sono navi che stavano andando dalla Cina agli Stati Uniti attraverso il Pacifico.
E la maggior parte di loro ha una capacità e un design di dimensioni simili di 10-13.000 TEU [unità equivalente a venti piedi].
Tutte queste navi hanno anche incontrato condizioni meteorologiche piuttosto estreme, per una serie di motivi.
Si potrebbe ipotizzare che le compagnie di trasporto, a causa degli alti margini, siano desiderose di evitare ritardi e quindi che ‘ignorino’ condizioni meteorologiche estreme, ma in realtà sarebbe solo una speculazione.
Certamente, il Pacifico ha visto molte tempeste negli ultimi mesi e le linee di container hanno tutte indicato il maltempo come fattore a causa degli incidenti e le anomalie dell’altezza delle onde avrebbero potuto essere una causa aggiuntiva.
Nel 2020 e, finora, nel 2021, le altezze delle onde nel Pacifico sono state ben al di sopra del 2017-2019.
Ci sono state diverse grandi tempeste nel Pacifico negli ultimi mesi, incluso un “mostro assoluto” nel periodo di capodanno.
Le onde con quella tempesta da sole hanno raggiunto i 54 piedi, oltre 16 metri.
Questi “cicloni bombe” alimentano uno scontro di masse d’aria: l’aria fredda polare defluisce da nord e l’aria più calda sale da sud.
Si nutrono anche dell’oceano stesso, che è stato molto più caldo negli ultimi mesi rispetto alla media.
La pressione incessante sulle catene di approvvigionamento transpacifico dall’estate del 2020 sarà un’area di attenzione.
Ciò ha visto prezzi di trasporto record, ritardi delle navi senza precedenti e congestione in porti come Los Angeles e Long Beach, nonché una mancanza di disponibilità di container vuoti in Asia, che insieme stanno facendo aumentare i prezzi dei beni di consumo e rallentando il recupero da una pandemia.
Con le tariffe di trasporto merci in aumento e gli alti profitti per la presa in carico, le linee di container hanno accelerato e massimizzato lo sfruttamento dello spazio sulle navi.
Più in alto si impilano le scatole sul ponte, maggiori sono le forze a cui sono soggette quando la nave si muove tra le onde, e questo potrebbe essere un fattore che contribuisce, soprattutto perché il recente boom della domanda ha comportato che tutte le navi venissero riempite fino all’orlo.
La pressione, ovviamente, aumenta quando le navi iniziano a navigare in mare agitato.
Una volta che un container vola via, è come un effetto domino. I parametri di stivaggio cambiano tutti.
Quindi, non appena perdi un container, è molto probabile che se ne perdano tanti altri.
Inoltre i lavoratori portuali gestiscono volumi sempre più elevati per via delle restrizioni di lavoro dovute al covid, mentre molti marittimi sono stati costretti a rimanere sulle navi oltre i periodi contrattuali a causa delle restrizioni di viaggio, creando quella che molti chiamano una crisi umanitaria in mare.
Le compagnie marittime stanno adottando misure per ridurre al minimo ulteriori perdite rafforzando la supervisione della distribuzione del peso, delle dichiarazioni errate del carico e dei piani di stoccaggio.
Il gigante dei trasporti CH Robinson consiglia di creare un piano di riserva per il carico perso o in ritardo per garantire la resilienza della catena di approvvigionamento.
Inoltre vi è il problema delle assicurazioni, circa il 50% del carico viaggia senza assicurazione, ed è uno dei misteri del commercio.
Generalmente, il carico sarebbe coperto solo per il valore del carico, non per i ritardi.
Nel mercato attuale, il vero costo per molti saranno i ritardi, non solo dei container persi che devono essere sostituiti, come quello delle operazioni di riparazione e pulizia mentre la nave è ferma.
Raimondo Adimaro
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