Il balzo in alto dei profitti è stato ancora spettacolare nei trasporti marittimi.

Un insieme di cause concomitanti, quali il forte aumento post-pandemia della domanda di beni prodotti in Cina, il collo di bottiglia costituito dalla scarsità dei container disponibili per le spedizioni, insieme alla congestione dei maggiori porti americani ed europei, ha fatto aumentare di 4-6 volte il prezzo per il nolo dei container.

Noleggiarne uno da Shangai a Genova costa 13.500 dollari, il 400% in più di un anno fa. Prezzo che sale a 14.500 dollari per la tratta Shangai-Rotterdam, circa il 600% in più.

Stando alle statistiche di Drewy, società indipendente di ricerca sui traffici marittimi, gli utili 2021 delle maggiori società di navi mercantili raggiungeranno i 150 miliardi di dollari, pari al pil dell’Ungheria.

Soltanto nel primo trimestre di quest’anno la danese Maersk, maggiore società al mondo del settore (600 navi portacontainer), ha registrato ricavi per 12,4 miliardi di dollari e un utile di 3,1 miliardi, superiore del 30% a quello dello stesso periodo dell’anno prima.

Risultati analoghi sono stati messi a segno dalle altre big del settore: la cinese Cosco, la svizzera Msc, la taiwanese Evergreen e la francese Cma Cgm.

La spinta verso l’alto dei noli marittimi, favorita dalla domanda post-pandemia, si è consolidata grazie a un altro fattore: l’enorme potere dei trust che dettano legge all’intero settore, fino a condizionare i legislatori nazionali ed europei, compresa l’autorità antitrust di Bruxelles.

Le 156 compagnie di noli marittimi sono raggruppate in tre cartelli: 2M, Ocean e The Alliance. Questi, a loro volta, controllano il traffico container mondiale e ne dettano regole e tariffe.

Secondo l’osservatorio fiscale dell’Ocse, i noli marittimi pagano tasse risibili (l’aliquota media mondiale è del 7%), godono pressoché dovunque di sussidi statali indiretti, derivanti da norme particolarmente favorevoli, e grazie all’influenza politica dei tre cartelli godono di un’insolita benevolenza delle autorità antitrust, che solo negli ultimi tempi hanno messo le briglie al settore.

Ma solo in alcuni paesi (Stati Uniti, Australia e Corea del Sud), e non in Europa.

Anzi. L’Unione europea, secondo un’inchiesta dell’Huffingtonpost, avrebbe giocato un ruolo chiave nell’autorizzare il formarsi di cartelli tra gli armatori, tramite particolari esenzioni (Consortia Block Exempion Regulations), che consentono alle compagnie con una quota di mercato inferiore al 30% di gestire congiuntamente con altre compagnie le loro capacità di nolo, senza vincoli di mercato.

Tali esenzioni, scadute nel marzo scorso, sono state rinnovate da Bruxelles fino al 2024, nonostante la richiesta contraria del Global Shippers Forum (Gsf), che riunisce i caricatori di merci a livello globale e, da tempo, si oppone a quello che considera un cartello legalizzato dall’Ue.

«La direzione della concorrenza Ue», afferma il Forum, «ha rifiutato finora di intraprendere qualsiasi indagine formale per la revisione di tali esenzioni».

Dito puntato contro la danese Margrethe Vestager, responsabile Antitrust Ue, anche da parte delle tre maggiori associazioni agroalimentari europee (Copa-Cogeca, Celcaa e FoodDrinkEurope), che le hanno scritto una lettera di protesta: «Per molte aziende l’elevato costo delle spedizioni via container può portare al fallimento. L’Europa è il primo esportatore mondiale di prodotti agroalimentari (184 mld nel 2020): è in gioco la credibilità Ue come partner commerciale affidabile».

Numerose le adesioni alla protesta dal mondo agricolo italiano: l’alto costo dei noli sta spingendo i prodotti del made in Italy fuori mercato, e non c’è da stupirsi se negli Usa, per risparmiare, comprano il parmesan invece del parmigiano.

Guglielmo d’Agulto